Kap der grünen Hoffnung

Wer nach den Wurzeln des schwarzen Widerstands in Südafrika sucht, wird immer wieder auf die Provinz Ostkap stoßen, aus der auch Südafrikas erster schwarzer Präsident Nelson Mandela stammt. Von 1778 bis 1878 wurden in dieser Gegend neun Grenzkriege zwischen den vorrückenden weißen Siedlern und der ansässigen schwarzen Volksgruppe der Xhosa ausgetragen. Gleichzeitig gründeten schottische Missionare hier die ersten großen Bildungsstätten für Schwarze in Afrika.

Auf der einen Seite wurde das Ostkap dadurch schneller als andere Regionen Südafrikas europäisiert, auf der anderen schuf die Kombination von Bildung, hoher Arbeits­losigkeit und Armut ein explosives soziales Gemisch. Umso mehr verblüfft, dass ausgerechnet in dieser politisch so unruhigen Gegend in den 1920er-Jahren das Zentrum der südafrikanischen Autoindustrie entstand: Investitionsanreize und der Hafen von Port Elizabeth waren der Grund dafür, dass zunächst Ford (1923), General Motors (1924) und kurze Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg auch der deutsche Automobilkonzern Volkswagen (VW) seine Produk­tionsstätte in der Nähe von Port Elizabeth bauten und dem Ort zu dem Beinamen „Detroit Südafrikas“ verhalfen. Genau wie sein Pendant in den USA geht auch das Ostkap derzeit durch harte wirtschaftliche Zeiten – und hat mit rund 50 Prozent die höchste Arbeitslosenrate in Südafrika.

Würde ein Schwergewicht wie Volkswagen Südafrika (VWSA) heute abwandern oder sein Engagement stärker reduzieren, wäre dies für die Region ein Desaster. „Wenn bei Volkswagen weniger Autos von Fließbändern rollen, bekommt das die ganze Region sehr unmittelbar zu spüren“, sagt ein Sprecher der lokalen Wirtschaftskammer.

Trotz einer erst im Herbst 2013 zu Ende gegangenen Streikwelle in der südafrikanischen Autobranche scheint sich VWSA mit solchen Gedanken nicht zu beschäftigen. Wie seine Konkurrenten BMW und Daimler hat auch VW seine Produktion in Südafrika zuletzt kontinuierlich ausgebaut und das Werk in Uitenhage modernisiert. Seit längerem deckt die Fertigungsstätte neben dem südafrikanischen Markt die gesamte weltweite Nachfrage nach dem rechtsgelenkten Polo ab. Insgesamt hat VWSA in den vergangenen sechs Jahren über 5 Milliarden Rand (400 Millionen Euro) in die Produktion am Kap investiert und sein südafrikanisches Werk zu einem bedeutenden Kleinwagenhersteller im Konzernverbund aufgerüstet. In diesem Prozess ist dort auch eines der umweltfreundlichsten und energieeffizientesten Werke des Unternehmens entstanden. Das neue Presswerk, das seinen Betrieb im Jahr 2012 aufnahm und Autokarossen mit höchster Präzision fertigt, wurde nach neuesten Umweltstandards gebaut und verbraucht jährlich 150 Megawattstunden weniger Energie und 270 Kubikmeter weniger Wasser als sein Vorgänger.

Nach eigener Aussage stellt VWSA besonders umweltfreundliche Autoteile her. Einen Dieselfilter etwa, der Aschepartikel aus dem verbrannten Benzin filtert. Damit kommt bei Dieselfahrzeugen praktisch kein Rauch mehr aus dem Auspuff. Zudem wurde für das neue Presswerk recyceltes Aluminium verwendet und auf ein umweltfreundliches Design geachtet.

Der Produktionsausbau ist ein umso größerer Vertrauensbeweis für das Land als die südafrikanische Regierung lange keine Einzelheiten zu einem seit Jahren von der Autoindustrie geforderten neuen Exportsubventionsprogramm vorlegte, das die weitere Förderung des Sektors am Kap regelt. VWSA-Geschäftsführer David Powels hatte deshalb schon vor ein paar Jahren ausdrücklich davor gewarnt, dass es bei anhaltender Unklarheit über das Programm schon bald womöglich keine Autoindustrie in Südafrika mehr geben werde. Ein solches Szenario wäre für das Land am Kap schon deshalb verheerend, weil die Autobranche immerhin 7,5 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) des Landes beisteuert und zweitgrößter Arbeitgeber im Industriesektor ist.

Für Südafrika sind die neuen Investitionen aber auch deshalb bedeutsam, weil VWSA in einer extrem strukturschwachen Region liegt. Um einen größeren Teil der Fahrzeuge mit einheimischen Teilen zu bauen, hat das Unternehmen zudem internationale Zulieferer ins Land geholt und dadurch weitere Arbeitsplätze geschaffen.

Eigentlich eignet sich Südafrika wegen seiner großen Distanz zu den Weltmärkten nur bedingt als Standort für die Branche. Erschwerend kam lange hinzu, dass wegen der bislang nur zum Teil hier tätigen Zulieferer rund 65 Prozent der Komponenten importiert werden mussten, was die Herstellung eines Autos massiv verteuerte. Gerade hier hat auch VW zuletzt stark gegen­gesteuert. Powels ist sogar überzeugt, dass die Produktion in Südafrika schon bald nicht mehr als in Europa kosten wird – und langfristig womöglich sogar darunter liegen könnte.

Überlebt haben die Standorte aber nur, weil die Firmen ihre Südafrikatöchter längst in das weltweite Produktions- und Vertriebsnetz integriert haben. Fast 80 Prozent aller in Südafrika hergestellten Fahrzeuge werden heute exportiert. Immerhin profitiert die Autobranche nun von der neuen, aber noch kleinen schwarzen Mittelschicht: Wurden im Jahr 2000 nur rund 10 Prozent der VW-Polos von dieser Schicht gekauft, sind es nun bereits rund die Hälfte. ▪

Wolfgang Drechsler